Problema de la basura. Alternativa óptima para su solución:

De todas las plantas de procesamiento de minerales, agregados y materiales plásticos u orgánicos probablemente ninguna es tan rentable como el tratamiento de desechos sólidos. La revolución industrial, la tecnología y la ciencia nos han traído, además de consumo, el novedoso sistema de cosas desechables, tarros desechables, pañales, vestidos de usar y botar, doble, triple y cuádruple empaque, platos para usar y dejar, en fin, sistemas que aunque cómodos exigen que para el simple uso de un objeto sea necesario generar varias veces su peso en basura.

  Se ha establecido a lo largo de toda la historia que el primer problema de la basura o desechos sólidos ha sido su eliminación, pues su presencia es más evidente que otro tipo de residuo y su proximidad resulta molesta. Actualmente la sociedad ha solucionado este problema quitándola de la vista, arrojándola a las afueras de las ciudades o a los cauces de los ríos o al mar u ocultándola mediante enterramiento.

  El crecimiento acelerado de la población en los últimos años, así como el proceso de industrialización ha aumentado la generación de residuos. Hace 30 años la generación de residuos por persona era de unos 200 á 500 Gr./Hab./Día, mientras que hoy se estima entre 500 y 1,000 Gr./Hab./Día. En los países desarrollados esta cifra es dos ó cuatro veces mayor. Pero el problema no radica solamente en la cantidad sino también en la calidad o composición que pasó de ser densa y casi completamente orgánica a ser voluminosa, parcialmente no biodegradable y con porcentajes crecientes de materiales tóxicos.

  El aseo urbano puede llegar a consumir desde un 25 á 30 % del presupuesto municipal. La debilidad institucional y la falta de educación sanitaria y participación comunitaria han conducido a esta situación de manejo escaso e inadecuado de los residuos sólidos municipales que aflige a todo el país.

  La solución al grave problema es simple, sencillo y muy rentable si seguimos los lineamientos que propongo a continuación y en el orden numérico aquí desglosado: 

1)      La responsabilidad de la recogida, transporte, tratamiento y disposición final de utilidades y desechos deben estar en manos de una sola empresa privada. En este país existen muchas empresas con suficiente equipo: palas mecánicas, tractores, graders, rodillos, barredoras, camiones, etc. que se encuentran olvidados por falta de trabajo; a la intemperie, pudriéndose por falta de uso. Esta empresa ganadora por concurso (pueden ser varias) recibirán las partidas asignadas a los ayuntamientos y estarán supervisadas sin mafias ni trafico de influencia por un ingeniero sanitario representante de la institución responsable, que es y debe ser la Secretaría del Medio Ambiente.

2)      Toda la basura existente en duquesa y los demás vertederos dispersos por toda el área circundante de la provincia de Santo Domingo y el Distrito Nacional será procesada en menos de un año por medio del sistema de oxidación térmica que no necesita de la separación de residuos y las cenizas y materiales resultantes ya reducidos a un 5 % de su volumen original serán reciclables y vendidos al comercio local.

  La tecnología de la oxidación térmica esta suficientemente probada en el campo de la gestión de residuos y basuras sólidas sin la necesidad de depositar en vertederos. Este método es puntero en la reducción de residuos médicos de hospitales, industriales y municipales quedando finalmente reducidos a metales reciclables, aluminio, vidrio y cenizas finas e inertes.

  En este sistema TOPS los residuos municipales, neumáticos de coches, camiones, aceites, plásticos, residuos médicos, papeles industriales, etc., pueden depositarse directamente en sistema. Las emisiones atmosféricas, las partículas en suspensión, monóxido de carbono, óxidos nitrosos y azufrados y otras emisiones químicas han sido mucho menores a los requeridos por la Unión Europea y en la calidad del aire emitido no existen emisiones de metales pesados.

  El proceso (TOPS) es una alternativa sostenible de bajo costo y tiene y se viene usando con gran eficiencia desde el año 1988, por lo que no es una tecnología experimental.

  En el sistema de operación TOPS los materiales de residuo se introducen en la Célula de Gasificación Primaria mediante una compuerta superior de acceso. El diseño permite efectuar la carga de la Célula de Gasificación Primaria directamente desde los vehículos de recogida, no existe falso suelo ni zona de recepción y separación. La Célula de Gasificación es un compartimiento estanco que no se activa hasta haber sido completamente cargado con las basuras del día. No hace falta pre-separación, pre-procesamiento ni desmenuzamiento.

  La Célula de Gasificación Primaria es un horno procesador. Para necesidades de basuras diarias o procesamiento de vertederos existentes hasta 350 toneladas por día o menos, el horno procesador proporciona la estrategia más efectiva y de bajo costo. No hace falta un operador del sistema mientras se carga la Célula de Gasificación Primaria. Y mientras el proceso se halla en funcionamiento, mayormente en horario de tarde, solamente se necesita un operador.

  En la configuración standard, pueden instalarse desde una hasta treinta y seis Células de Gasificación Primaria, variando su capacidad desde 5 hasta 5o toneladas cada una. Una vez que la primera Célula haya recibido su carga máxima, se cierra la compuerta de carga superior y se inicia el proceso. (La Célula no necesita recibir su carga máxima para iniciar el proceso si así se desea.).

  Se carga la segunda Célula, se inicia su proceso y así sucesivamente….. alternando las Células cada día. En el caso de que el volumen diario de residuos exceda la capacidad de las Células en funcionamiento, el sistema cuenta con capacidad adicional de las Células que permite atender las necesidades de los días punta, y las Células pueden ser cargadas y operadas simultáneamente.

  El operador es el responsable de supervisar la carga de los residuos y de iniciar la puesta en marcha del proceso. La puesta en marcha se consigue mediante ordenador (opcionalmente se puede instalar una llave manual y un nivel de control) que precalienta el Procesador de Gas Secundario. Una vez que dicha unidad alcanza su temperatura pre-determinada, se activa la Célula de Gasificación Primaria y el proceso comienza.

  De 12 a 16 horas después, los residuos de las Células Primarias se habrán convertido en gas, completando de tal forma el proceso del día. Con la ayuda de un ordenador PLC ----- ( Procesador Lógico de Control)---- el operador puede evaluar la finalización del ciclo de gasificación observando los cambios surgidos en el contenido de oxígeno del gas de la chimenea y de la Célula Primaria , así como un previsible descenso en la temperatura de la Célula Primaria. Una vez se alcanzan los parámetros finales el PLC indicará al operador la finalización del ciclo y el sistema pasará a la fase de enfriamiento. En otras 3 ó 6 horas el sistema puede ser recargado y un nuevo proceso iniciado retirando o no las cenizas del proceso precedente.

  Los materiales remanentes (botellas, latas y diversos) necesitan retirarse solo periódicamente. La frecuencia dependerá del volumen de materiales no combustibles en la corriente de residuos. Cuanto mayor sea el volumen de materiales no combustibles entre los residuos no tratados, más frecuentemente deberán ser retirados los remanentes y las cenizas.

  La retirada de las cenizas puede hacerse automáticamente o manualmente. La automatización se consigue mediante una cinta transportadora instalada en la base del sistema. En la descarga automatizada, la Célula de Gasificación Primaria dispone de una cinta transportadora en el fondo de la caldera fabricada en acero dúctil que evacua los materiales remanentes en la base de la unidad a través de una compuerta de acceso inferior. Los materiales secos remanentes son depositados en una tolva de almacenamiento. Desde aquí, el 100% del aluminio, vidrio y metales ferrosos es separado y empaquetado para su transporte.

  Fin.

Atte.

Ing. Julio César Méndez Terrero.

CODIA 1955.

Solución al grave problema el tránsito en Santo Domingo con poca inversión de dinero.

  Cuando se habla de los entaponamientos originados por los equipos de transporte, sean ellos vehículos, camiones, guaguas, etc. originados en las grandes y más critico en las horas pico casi siempre presentamos como mejor alternativa la construcción de un paso a desnivel. Esta solución es la más cara, no sólo por sus altos costos de construcción sino por los grandes y permanentes gastos de mantenimiento.

  Los ¨ elegantes ¨  pasos a desnivel también llamados elevados o túneles suelen ser de dos tipos; superior, cuando la vía de secundaria o de menor tránsito pasa por encima de la primaria de mayor tránsito, en una intersección; la primera de mayor anchura generalmente se mantiene al nivel del terreno natural o al nivel de las aceras o al nivel de las caminatas peatonales. El paso es inferior cuando en la intersección la vía de menor tránsito pasa por debajo de la principal de mayor tránsito (más ancha). La principal se mantiene al nivel normal o peatonal, al nivel del terreno natural.

  En las autopistas, fuera de la ciudad, la carretera principal se mantiene a un nivel un poco superior al terreno natural, entre 0.30 m y 1.20 m, por ventajas funcionales, constructivas, mantenimiento, etc. cuando su nivel supera el 1.20 m ya se requiere de barandas y otras exigencias que no es de nuestro interés explicar en este momento por razones de espacio.

  Los famosos elevados (pasos superiores) y los túneles (pasos inferiores) en nuestro país siempre se construyen al revés, sacrificando casi siempre la vía principal, construyendo ésta por encima o por debajo de la secundaria. Esto hace que la obra sea mucho más cara, más compleja y mucho más difícil, recurrir en caso de problemas de iluminación, ambientación, accidentes automovilísticos y un sin número de casos más.

  La avenida 27 de febrero es una prueba de ello: a veces la enterramos (túneles) y a veces la elevamos con relación a la secundaria (transversal) por lo que no sabemos según la definición de los textos o normas viales si se trata de un paso superior o inferior.

  El caso aparenta ser más notable en la autopista Duarte, Santo-Dgo.-Santiago. Esta vía es una verdadera montaña Rusa. La autopista Duarte siempre pasa por encima en toda intersección aunque la secundaria sea un insignificante camino vecinal, este mismo criterio se aplicó en la autopista Santo Domingo – San Cristóbal. Irónicamente mientras en los pasos construidos en la ciudad realizamos inmensas excavaciones, enormes gastos en muros de contención, cerámicas, extractores de aire, ventiladores y luminarias, en las autopistas (en el norte, en el sur y en el este) realizamos inmensos, innecesarios y carísimos rellenos lo que nos indica muy claro, qué es lo que se persigue con estas ¨ desafortunadas ¨ soluciones.

  De todos modos en una islita con 7 grandes fallas geológicas y alto nivel de sismicidad, con la falla de estos puentes quedaría la capital incomunicada por unos cuantos años, sobre todo en puentes que en su mayoría, por no decir todos, son inestables, pues la parte superior (superestructura) está conectada a la parte inferior (sub-estructura) con apoyos móviles soportado por su peso propio o por simple fricción en apoyos con placas sintéticas de neopreno, incapaces de soportar fuerzas hacia arriba. Volviendo a nuestro tema principal, los pasos, te resuelven temporalmente el problema en una intersección, pero lo transmiten a la próxima intersección. Seguimos haciendo pasos a una próxima o a dos o tres cuadras y así sucesivamente hasta llegar hasta las afueras de la ciudad. Cuando hay suficientes pasos, en las horas pico de mayor tránsito, todos los vehículos llegan en poco tiempo al centro de la ciudad volviendo de nuevo al caos, sobre todo a las vías transversales a las que fueron beneficiadas con los famosos pasos a desnivel.

  Otro asunto es que los pasos tienen reglas muy exigentes que aquí no respetamos. Por ejemplo la separación entre pasos no debería ser menor a 1,200 Metros. Esto permite una entrada o salida franca a los túneles a mediana velocidad. Aquí tenemos pasos tan cercanos que los vehículos cruzan en equis. ¡Dios Mío! y en los túneles rebasamos y tocamos bocina como si estuviésemos en un manicomio.

  Explicado a capítulo de introducción algunos de los miles de problemas que se presentan en nuestro descabellado tránsito, presentamos en forma ordenada y numérica nuestra sencilla y económica solución:

1)      Numerar todas las calles de Santo Domingo. Todo a partir de la 27 de Febrero y la Av. Máximo Gómez. La 1era. calle a una cuadra al este de la Máximo sería la 1 este. La que está a dos cuadras al sur de la 27 de febrero sería la 2 sur y así sucesivamente en toda la ciudad. Evitaríamos todos los nombres de calles, calles con varios nombres y muchas calles con el mismo nombre entre otras cosas. No hay forma de ubicarse con tantos nombres complicados.

2)      Numerar todas las casas y solares de la ciudad de este á oeste y de sur a norte partiendo del solar o la primera casa de esa calle. Esto evitaría gentes perdidas por la repetición de números en viviendas y gentes en vehículos extraviadas constantemente por el desorden en su numeración.

3)      Designar una institución con un ingeniero especialista en transporte que se encargara de todos los problemas de tránsito. Ahora todo caos. Tenemos opret, amet, ayuntamiento, policía y muchas instituciones más. Esa sola institución manejará todo lo concerniente al transporte, técnicos, policía, etc.

4)      Construir un sistema (con circuito eléctrico cerrado) que empalme todos los semáforos de la ciudad. Este sistema será computarizado y esta alimentado por una planta eléctrica nueva capaz de trabajar las 24 horas y por un lapso de tiempo no menor de 30 años.

5)      Eliminación de los cruces en equis (X) a la salida o entrada de los pasos a desnivel. Prohibir los rebases siempre temerarios dentro de los pasos soterrados, así como los toques de bocinas y sirenas.

6)      Prohibir a todo elemento de transporte sea este camión, carro, camioneta, etc., desplazarse si no tiene todas sus luces reglamentarias, frontales y traseras, permanentes, direccionales o estacionaria. Se darían 3 meses de plazo para su reparación.

7)      No permitir transporte de equipos grandes de construcción como palas mecánicas, rodillos, tractores, greader, escrepas por iniciativa propia, sino, transportado en patanas o grúas. Lo mismo para maquinarias dañadas.

8)      Combinar con industrias, empresas, instituciones gubernamentales, escolares, etc. que la entrada y salida en sus labores sea en horas diferentes para evitar el cúmulo simultáneo de vehículos y camionetas, jeepetas, etc.

9)      Solicitar expontaniamiente a todos los negocios de cierta envergadura, realizar los pagos de salario a su empleomanía el día correspondiente al nombre de la entidad con su letra correspondiente a abecedario. Por ejemplo las farmacias pagarían los día 7 porque la F es séptima letra del abecedario; lo mismo que las ferreterías. Las barberías por ejemplo pagarían los días 2 porque la letra b es la número 2 y así sucesivamente. Como hay más letras que días en un mes los días treinta pagarían los negocios que comiencen con x, y, z, como Xerox, Zapaterías, etc. esto es para evitar aglomeraciones en los bancos de cambio, evitaríamos congestionamientos del tránsito y se evitarían hasta robos y atracos.

10)  Eliminación del pago del peaje. El dinero estimado anual por el gobierno se cobraría anual o semestral (igual que los seguros), al sacar la placa, las estafetas del peaje se quedarían para el control de cargas, equipos y retén militar y civil de utilidad, para controlar los delincuentes, conductores temerarios y como medidores de tránsito.

11)  En el casco urbano colocar un circuito cerrado de televisión para un control efectivo y televisivo de la zonas turísticas y las áreas de mayor flujo comercial.

Retomar ciertas medidas importantes como son: completar las señales de tránsito en el pavimento, optimizar la colocación de los letreros verticales, luces intermitentes en los tramos de edificios delicados como Hospitales, zonas escolares o zonas de alta densidad personal, leyendas de no fumar, no tomar alcohol o escupir, toda información que pueda ayudar a este noble y desdichado pueblo, que intenta salir adelante, con muy poca educación y la nefasta dirección de un grupo de ignorantes que sólo piensan en sus intereses personales que nos mantienen sin ningún desarrollo y en la cola frente a todos los países en sub-desarrollo, aunque sea la cola del más grande león de la selva.

  Fin.

Atte.

Ing. J. C. Méndez Terrero. 

CODIA 1955.

                       

Aprovechamiento del crecimiento inusitado del Lago ¨ Enriquillo ¨

  El lago Enriquillo es la obra natural más hermosa de la Republica Dominicana, aunque una vez inolvidable, un secretario del Medio Ambiente la consideró como obra horrible, no comparable con el hermoso lago haitiano, sin saber que éste es apenas un ramal del Grandioso Lago Enriquillo.

  El lago Enriquillo es una bendición de Dios, es el más grande de las antillas y bordea como si fuera una ataraxia cinco provincias sureñas, abandonadas y olvidadas, desde la muerte de Enriquillo, esposo de Mencia, considerado como el primer hombre que luchó por la libertad en América y cuya tumba se encuentra abandonada en el poblado de Pueblo Viejo, incomunicado desde hace muchos años, de la ciudad de Azua. Esta ciudad no ha sido digna de una sola construcción desde la muerte de Trujillo con excepción de la biblioteca dedicada a su madre por el presidente Antonio Guzmán. Hoy esa biblioteca, administrada por la sociedad cultural Athene, está en demolición y sus estantes y anaqueles están a merced de la intemperie: brisas, lluvias, agua, sol y sereno. Lo único realizado por los interesados ha sido pintar de negro sus paredes exteriores símbolo nefasto de su desventura.

  El lago Enriquillo es la mayor reserva natural de agua de la Republica Dominicana y de las antillas, con sus 350 Km2, aumentando actualmente todos los días, gracias a las precipitaciones permanentes en las cuencas de los ríos que lo alimentan. Está considerado, no solamente como patrimonio de la Republica Dominicana, sino del mundo.

  No es de mucho conocimiento que nuestro parque nacional lago Enriquillo e isla Cabrito es una reserva de la biosfera de Jaragua _ Bahoruco _ Enriquillo. Constituyó antiguamente un canal marino, que unía las bahías de Neiba y Puerto Príncipe. Está situado aproximadamente a 44 metros bajo el nivel del mar. En 1990, se encontraba lastimeramente a 34 M aunque todavía con gran pena llegó a 46 M bajo el nivel del mar por el gran uso dado a sus afluentes o ríos alimentarios para la agricultura, canales de riego, uso en varios acueductos, aumento explosivo en ganadería y otros tipos de crianza como cerdos, chivos, ovejas y evaporación. El hermosísimo lago Enriquillo tiene su delta que es la bellísima isla Cabrito que llegó en la parte norte a tener en el año 1978 una cota de 79 M bajo el nivel del mar. Gracias al huracán David del año 1979 la profundidad Norte de la islita fue de 19.50 M sobre el nivel del mar, mientras que en el sur de solamente 7.60 M. En el año 1980, al año del paso del ciclón David, la máxima la máxima profundidad al norte era de 23.40 M, mientras que en el lado sur era de 12.30 M.

  La salinidad del lago Enriquillo es mucho mayor que la del mar y la variación depende de la evaporación ayudada por la gran deforestación de sus áreas circundantes. De todos modos en su fondo en la parte norte del lago se han encontrado mayores valores de salinidad superiores a los 66 ppm (partes por millón), lo que lo califica como un lago hipersalino. Su temperatura promedio es relativamente alta, oscilando entre 27 y 28 grados Celsius, llegó a casos extremos hasta de 36 grados Celsius. La precipitación media anual es de apenas 500 mm. Se hacen mayores, básicamente, en dos épocas: mayo _ junio y septiembre _ octubre, vale decir al final de la primavera y tiempo central de la temporada ciclónica. El lago enriquillo realmente posee 3 islas: la isla Cabrito con 12 Km. de longitud de forma alargada y un ancho promedio de 2.20 Km. Las dos otras islas son Barbarita y la Islita. En sequías prolongadas, estas islas, en especial las dos últimas, se convierten en penínsulas, pudiéndose llegar a ellas caminando.

  Vista y comprendida la exposición hecha con anterioridad podemos indicar con suma propiedad y de una manera concisa que la solución al ¨ problema ¨ del crecimiento inusual y desproporcionado del caudal del lago Enriquillo, que más que un problema es una bendición de Dios, tiene como mejor alternativa y en el orden procedimental, siguiendo los pasos descritos a continuación:

1)      Determinación del área y caudal del lago Enriquillo con extrema precisión, cosa rápida y sencilla con el uso de fotografías aéreas.

2)      El caudal adicional o en exceso promedio que a diario está penetrando al lago, originado por las corrientes fluviales superficiales de ríos, norias y cañadas, así como los efluvios subterráneos provocados por las sub _ presiones sobre el nivel freático en constante aumento. Hay que considerar, desde luego, las pérdidas por evaporación y otras causas de poca consideración.

3)      Construcción en un punto adecuado y estratégico de estudiada profundidad y viabilidad hidráulica, geológica y estructural de una gran losa rígida de hormigón armado soportada por pilotes bien profundos capaces de soportar las cargas ya mencionadas. La cantidad de pilotes la determinará el calculista y debería tomarse en cuenta una vida útil para todas las obras de no menos de 100 años. Todo lo construido tendrá capacidad para resistir por ese lapso los efectos dañinos de las aguas súper salinas y azufradas, las corrientes ácidas y residuales , así como los desechos y efectos imprevistos que en un futuro podrían llegar al lago en cuestión.

4)      Colocación de una bomba hidráulica de eje vertical con capacidad para succionar el caudal adicional mayorado, ya calculado e indicado en el paso No.1. Puede ser un conjunto de bombas que trabajen con gas natural, fuel oil o cualquier energía como la eólica o la solar que nos suministre energía segura, permanente y económica. Estas bombas enviarán las aguas súper salinas a un cerro cuya superficie y nivel será determinado por los requerimientos del diseño. Algo muy sencillo de calcular: superficie y desnivel.

5)      En esta plataforma construida en el cerro citado anteriormente se construirá o instalará una planta de tratamiento desalinizadora, cuyo flujo de entrada será el agua del lago y los flujos de salida serán: sal comercial procesada y envasada, agua potable para uso en todas las ciudades circundantes y también agua normal para alimentar todos los canales existentes y regar la agricultura en las llanuras de Neyba, Jimaní, parte de Barahona, Pedernales y hasta de Haití si se quiere, sirviendo este proyecto para irrigar tierras vírgenes hoy convertidas en un erial por la ausencia de agua.

6)      Desalinizadas las aguas en el cerro ha de suponerse, lógicamente, que la planta de tratamiento estaría ubicada a una cota o desnivel superior o igual a 300 mts. sobre el nivel de la cota de las aguas del lago Enriquillo. Por tanto podemos a la salida de la planta turbinar ese caudal, que no debería ser menor a 5 m3 por segundo y producir también energía eléctrica de una magnitud que estimo no será menor a 50 megavatios. Este proyecto extremadamente económico resolvería los problemas alimentarios y energéticos para 4 provincias y una demanda de trabajo permanente por toda una vida a más de 100,000 personas.                                           

CONSTRUCCION AUTOPISTA NORTE-SUR (ATLÁNTICO-CARIBE)

CONSTRUCCION AUTOPISTA NORTE-SUR (ATLÁNTICO-CARIBE)

INTRODUCCION

La crisis del transporte en el Distrito Nacional es y, será siempre la enorme concentración de casi todas las actividades sociales, políticas, económicas y financieras en una sola urbe la Capital de Santo Dgo. No obstante los pésimos gobiernos y los incapaces funcionarios enquistados en los gobiernos clientelistas han corroborado a que esta situación se haga más crítica convirtiendo nuestro país en una tela-araña vial imposible de mantener asfaltada, junto con las miles de calles, con el más holgado de los presupuestos.

Las principales avenidas, norte-sur, este-oeste y la frontera entre otras fueron construidas por el tirano Trujillo respondían a un trazado cuasi perfecto, pero muchas de ellas incluso hoy prácticamente ni existen: carretera Internacional, San José de Ocoa, Constanza, Constanza-Jaabacoa, El Seybo-Miches, Barahona, San Juan de la Maguana, etc., etc.

Hay una alternativa que por si sola podría, uniendo muchos entuertos servir como alternativa y conseguirse una solución de carácter nacional, leamos a continuación:

La construcción de una gran Autopista que empalme la Región Norte con la Región Sur ha sido, desde siempre, considerada una obra que sería de inmensa transcendencia nacional. A mi modo de ver este proyecto debería ir desde la playa de Tortuguero en la Bahía de Ocoa, en Azua, hasta Sabaneta de Cangrejo en Monte Llano, Puerto Plata. Este proyecto Azua, Ocoa, La Vega, Santiago, Puerto Plata, se haría sobre una línea casi recta, sin atravesar un solo río, apenas una docena de alcantarillas, sobre todo, en algún tramo del río Jimenoa en la Vega, en el Tireo en Constanza, el río Las Cuevas en San José de Ocoa y el río Básica en Puerto Plata.  Todos los ríos de importancia del país están a la izquierda o a la derecha de este trazado, por lo que no habrá problemas agudos de drenajes, no atravesará ningún poblado de importancia, por lo que no habrá grandes expropiaciones; su longitud en planta andará por los 210 kms. Y 12 kms2 de superficie, por lo que tampoco afectará, significativamente, nuestra área boscosa, amé de que dividirá nuestro país en dos (2) regiones de aproximadamente 24,000 km2, algo más, o 4 regiones, si tomamos en cuenta la Cordillera Central perpendicular a esta.      

Esta nueva autopista deberá ser de 6 carriles, un tercero a ambos lados para vehículos pesados, y partirá desde el km. 5 de la carretera Sánchez (Azua-Peravia), entre las ciudades de Costanza-Jarabacoa, en La Vega, entre las ciudades de Santiago-Tamboril, para finalmente terminar entre Sosua y Puerto Plata. Ambos extremos de esta gran autopista serían óptimos para mega puertos, dado que concurren en aguas tranquilas, relativamente lejana de los ríos (de las desembocaduras), que son fatales para los muelles, además de que facilitaría el transporte, vía terrestre, de todas las mercancías recibidas del exterior, tanto en Puerto Plata de los países del norte (sobre el paralelo -19), como en Azua de los países del Sur (bajo el paralelo – 17.5).

Esta avenida de ensueños vendría a ser, aunque en menor escala, una especie de Canal de Panamá Terrígeno, que por no atravesar ningún río, no afectará ninguna de las presas existentes. Como irá bordeando ríos y laderas, tampoco afectará las llanuras, ni significativamente la vegetación o el medio ambiente, pues atravesará zonas con tramos viales o zonas  devastadas a escondidas, que podrían reforestarse; esta construcción permitirá acceso y cuidado a estas áreas vitales y a su resurgimiento, pues se trata de una obra eminentemente ecológica.

La unión de esta Gran Autopista, que atraviesa por demás la carretera Sánchez y la Autopista Duarte, con otras Regiones merecedoras, es en extremo sencillo: 1) después de la avenida citada, próxima a Constanza, se haría la reconstrucción de la carretera a Jarabacoa, cuya unión con la Autopista Duarte está en óptimas condiciones; 2) desde la Autopista nueva se reconstruirá el tramo Constanza- Padre Las Casas (32 kms) desembocado en la Carretera Sánchez, por dos vías, hasta San Juan de la Maguana, sea por el tramo Bohechio-Villar Pando o por las Yayas de Viajama.

El costo de esta Gran Obra de aproximadamente 210 kmts., es lo que más cautiva, tomando en cuenta las minas de agregados, canteras, depósitos de escorias etc., en el trayecto, la poca cantidad de obras de arte que reducen el volumen de agregados, cemento, armaduras etc., estimamos que podría costar unos cuarenta mil millones de pesos (RD$40,000,000, 000.00), RD., que con una sólida administración, podría reducirse a treinta y cinco mil millones de pesos (RD$35,000,000,000.00.

La Nueva Autopista Océano Atlántico- Mar Caribe permitirá que más de 10,000 personas consigan directamente y por 4 años, el pan de cada día y más de 200,000 indirectamente. Cambiaría la Geografía Nacional y evitaría en Gran medida el uso de tantas vías alternativas que han culebreado toda la República Dominicana. Estos culebreos tan largos y muchas veces fatídicos,    más de 50,000 kms., son tan onerosos, que todos los recursos del erario nacional serían insuficientes para mantenerlos siquiera asfaltados.

La Autopista Duarte, hoy convertida en avenida comercial, ya no es trayecto ligero, amén de que es sumamente peligroso, sobretodo en los cruces y en las intersecciones con variantes. Sus linderos laterales están llenos de sin numeras empresas, estaciones de combustibles, tarantines, sencillamente, porque sus límites no se conocen ni se respetan. Sus más de 30 puentes y pasos, en su largo caminar, la han convertido en una inestable montaña rusa, que en cualquier momento un sismo severo (no hay estructuras antisísmica) podría dar al traste con ellos y casi paralizar, de forma peligrosa, y por varios meses, quizás años, la circulación Cibao-Sur.

La Carretera Cruce Cazabito-Constanza es la peor de las 4 alternativas existentes para llegar a esta última. El tramo Cruce Cazabito hasta la imagen de la Virgen allá en lo alto, es absurdo, no tiene, en razón de su desnivel, solución ingenieril, es inviable. Solo se puede bajar esta halda en horas soleadas y sin neblina, pero aún así, no te liberas de bajar con la muerte a cuesta, aún te desenvuelvas con los mejores frenos del mundo. Las otras 3 y mejores alternativas para llegar a Constanza son las siguientes: 1) por Padre Las Casa distante 32 kms., desde el Sur, 2) desde Jarabacoa distante 43 kms., por la Región Norte, y 3 por San José de Ocoa, trayecto edenico de 84 kms., también por el Sur.

Con la nueva Autopista propuesta Norte-Sur, con un tramo lógico entre Constanza y Jarabacoa, el absurdo pedazo vial entre la imagen de la Virgen y el cruce Cazabito, no sería necesario, aunque ello haya constituido una valladar para las cáfilas muleteros. No se debe nunca dejar camino real por vereda, pero los necios sucumben siempre ante sus excentricidades.

La proyectada Autopista Océano Atlantico- mar Caribe dividirá con el paralelo 19º sobre el Pico Duarte y la Cordillera Central -la República Dominicana- en cuatro regiones, donde la Región Sureste iría desde Peravia hasta Higüey, inclusive, se podría dividir, a su vez, en dos Sub-Regiones. Ello modificaría la Geografía Nacional, contando entonces con 5 regiones, provincias o estados, como se le quiera llamar. Este sería el gran paso para la anhelada integración nacional, por lo que dejaríamos de estar pafiando sobre un espejo roto, hecho ya añicos, o multiplicándonos sin cesar como la verdolaga. 

Se Colige, en consecuencia, que podríamos tener sólo 5 gobernadores elegidos democráticamente en cada Región, administradores regionales semi autónomos, coordinados, supervisados y auditados por el Gobierno Central.

Del mismo modo, siguiendo la secuencia lógica, sólo tendríamos 5 senadores y 15  diputados ¿para qué más? Se eliminaría todos los ayuntamientos y sus estamentos, pues todas las actividades regionales estarían dirigidas por los Gobernadores, quienes manejarían el 75% del presupuesto nacional, el restante 25% lo manejaría a discreción el Poder Ejecutivo. Las Secretaría de Recursos Hidráulicos, estarían representados todos los recursos hídricos INDRHI, INAPA, CAASD, se fundiría igual que antes la Secretaría de Cultura en la EDUCACION, La Policía a la Secretaría de las Fuerzas Armadas  y se eliminarían, por ineficientes, la Secretaría de la Mujer y de la Juventud. Tendríamos una gran Secretaría de Obras Públicas, Transito y Telecomunicaciones. Tendríamos la Secretaría de Salud y Bienestar Social, la Secretaría de la Vivienda; la Secretaría del Medio Ambiente, Recursos Mineros y Acuáticos, y Etc. Se eliminarían todas las direcciones regionales. La Secretaría de Finanzas incluiría Tesorería, Impuestos Internos, Aduanas, la Oficina Coordinadora y Fiscalizadora de las Obras del Estado, etc. Los Estamentos Judiciales se mantendría como están, eliminando los focos de corrupción e ineficientes que la acompañan, mientras tanto.  

ING. JULIO CESAR MENDEZ TERRERO